| 标题: 美洲已经有巴拿马运河了，为什么还要在尼加拉瓜凿运河？ |
用户笔名:李大少爷 发布于 2023-05-07 已读: 613 ( 本贴子由网友发布,内容与观点并不代表本网立场 )
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2021年12月10日，中国和尼加拉瓜复交。这个名不见经传的中美洲国家，忽然成了媒体焦点。说起尼加拉瓜这个国家，北界洪都拉斯，南连哥斯达黎加，东临加勒比海，西濒太平洋，地理位置十分重要，更重要的是在尼加拉瓜南面不远，有一条重要的水道：巴拿马运河。
巴拿马运河。来源/valleyboi63，摄影/图虫创意
两洋之链
对很多人来说，巴拿马运河可能只是地理课本中那条分割了北美和南美的“银链”。不过，巴拿马运河虽然本身很少出现在公众视野中，但是作为连接了太平洋和大西洋的重要人工水道，运河本身所具有的战略和商业价值，却同样足以影响世界局势和经济的走向。
然而，就是这样一条重要的运河，如今却处于一个极为尴尬的境地。根据巴拿马运河管理局统计，在2019年10月-2020年10月财年，虽然经历了中美贸易战、新冠病毒全球爆发和整个航运行业的萧条影响，巴拿马运河途经货船和货物量却还有小幅度提升，年船只通行量13369艘次，经过货物总量4.157亿吨。之后到2020年10月-2021年10月，在美国高通胀的刺激下，巴拿马运河经过货物总量终于达到了5.167亿吨，这个数据虽然看起来庞大，但同样是占据重要地理位置的“黄金水道”，与苏伊士运河最高单日货运量610万吨相比，巴拿马运河的货运量多少有些尴尬，如果再扩大比较范围，巴拿马运河基本和国内的日照港持平。
日照港2019年达到4.64亿吨的年货物吞吐量。摄影/杨涛，来源/图虫创意
数值的不堪，是否说明巴拿马运河正处于萧条状态呢？答案恰恰是否定的。
2016年，巴拿马运河已经经历过一轮运河扩建，将运河运载量扩大到了原有的3倍。但即使如此，实际情况是，巴拿马运河仍然处于一种高负荷的拥挤状态。根据国际工会组织MM&P发表的一份声明称：由于巴拿马运河航运已经处于饱和状态，造成原本就需要精神高度集中的运河工人，不得不长期处于12小时的轮班制工作。这种高强度的工作压力，不仅增加了工人们工作失误的可能，在2018年，甚至有多名运河工人因为过劳引发心脏病和中风去世。
巴拿马运河货船。摄影/searagen，来源/图虫创意
可以说，就目前的情况来说，除非巴拿马运河能够进行根本性的扩建和制度改革，否则不说是否能够应对未来可能会出现的航运业恢复，以及由此带来的更大规模的货运途经需求；就是以目前的货运量，也随时可能因为工作人员的操作失误，而引发和苏伊士运河堵塞一样严重的堵塞事故。不过严格来说，如今这样的情况既不是疫情之后才出现，而巴拿马政府也并不是没有对运河的种种问题予以重视。至于为何巴拿马政府至今仍未能解决运河的诸多问题，这就要从巴拿马这个国家说起了。
美洲之桥
1494年，西班牙和同样大航海时代异军突起的葡萄牙，签订了瓜分海洋航线的《托德西利亚斯条约》，巴拿马地峡迅速从一片荒野之地，成为美洲炙手可热的商道。
1513年，西班牙人首次来到巴拿马地峡，不过相对于西班牙在美洲其他地区的殖民地，既没有大片耕地，也没有丰富矿产，气候还无比湿热的巴拿马似乎并不算是一块多么重要的地区。
1494年，西班牙与葡萄牙签订《托德西利亚斯条约》，以大西洋中的一条南北向的子午线为界，在子午线以西发现的新土地为西班牙所有，以东为葡萄牙所有。来源/纪录片《巴西日记》纪录片
根据条约内容，为了避免西葡两国发生贸易争端，西班牙的船队如果想要前往亚洲，不能再选择向南绕过非洲，而是只能向西经过美洲抵达亚洲。在此背景下，作为从大西洋通往太平洋的捷径，巴拿马地峡和尼加拉瓜两条路上通道的重要性开始凸显。来自西班牙的商船会行驶到这两地进行停靠，将货物通过陆路运输到太平洋沿岸，之后再由当地的帆船搭载着货物，前往西班牙的吕宋岛殖民地进行贸易，这便是大航海时代对整个东亚经济带来巨大影响的马尼拉航线。
马尼拉航线
巴拿马地峡从此刻开始，迎来了自己的商业时代，但这也是巴拿马和尼加拉瓜两地争夺两大洋运输枢纽的百年争端的开始。实际上，虽然巴拿马地峡更加狭窄的地形，让这里的陆路运输成本低于尼加拉瓜，但比起巴拿马，尼加拉瓜地理位置更加靠北，穿越这里可以更快抵达西班牙的加利福尼亚殖民地。这一地理优势让尼加拉瓜在这一时期获得了西班牙王室的更多重视，尤其是当西班牙国王卡洛斯一世尝试在巴拿马运河失败后，新执政的西班牙国王腓力二世，更加雄心勃勃地想要在尼加拉瓜，修建连接大西洋和太平洋的新运河。虽然这项计划也进行了详细的规划和实地勘探，但跟之前的巴拿马运河计划一样，也受限于修建运河的成本和部分教俗贵族的反对，最后只能将计划搁置。
当代尼加拉瓜和巴拿马位置。来源/百度地图
不过两次失败的运河计划，并没有让巴拿马和尼加拉瓜的商业竞争停止。随着西班牙的美洲殖民地纷纷独立，尼加拉瓜和巴拿马的竞争从单纯的地理优劣竞争，变成了牵扯包括尼加拉瓜、哥伦比亚、美国、英国、法国等多方势力的角逐。相对于当时在哥伦比亚治下的巴拿马，尼加拉瓜对于自身能在两洋转运中的地位格外重视。随着19世纪加利福尼亚的淘金热兴起，为了满足美国东海岸居民和欧洲人绕开危险的中部大平原，安全直达加利福尼亚的需求，当时美国的铁路大亨范德比尔特，在尼加拉瓜抢先一步修建起连接两洋的尼加拉瓜铁路。
詹姆斯马歇尔在加利福尼亚州捡到金子，引发了美国历史上规模最大的淘金热。来源/纪录片《环球奇闻大搜索》截图
虽然在铁路方面拔得头筹，但在最重要的运河修建问题上，尼加拉瓜却始终没有获得太多进展。在尼加拉瓜从中美洲联邦独立之后，英法两国都曾经尝试过修建运河。但这些尝试要么是考虑成本和技术难度，要么是因为受到美国的干扰，最终都未能获得比当年西班牙更多的进展。直到范德比尔特的尼加拉瓜铁路获得成功后，在他的力推下，美国也开始审视起在尼加拉瓜修建运河的问题。
当曾主持苏伊士运河的法国人费迪南·莱塞普来到巴拿马，开始主持动工修建巴拿马运河时，时任美国总统的西奥多·罗斯福为避免法国人在拉美建立起自身势力，通过一系列手段成功阻止莱塞普的运河修建。之后为了以绝后患，美国用武力威胁和金钱利诱的手段，让巴拿马从哥伦比亚独立，并将运河的修建和后续的管理运营完全委托美国。
西奥多·罗斯福通过“胡萝卜与大棒”政策，完成了巴拿马运河的修建和强占。来源/秒懂百科视频截图
随着巴拿马运河的竣工和开放，尼加拉瓜和巴拿马之间长达数百年的商路之争，最终以巴拿马的运河的完胜告终。不过由于巴拿马运河一直被美国人实际控制，因此巴拿马人并没有从巴拿马运河的航运中获得任何利益，在巴拿马人的不断斗争下，1977年，美国总统卡特和巴拿马军政府领导人奥马尔·托里霍斯，签署了美国将巴拿马运河及运河区归还巴拿马政府的《巴拿马运河条约》，最终在2000年伊始，完成了运河及运河区的交接。
然而得到巴拿马运河后，巴拿马政府发现了一个严重的问题：为了保持运河的船只通行量，美国在控制巴拿马运河期间，一直以较低的通行费来维持运河的通行量。由于巴拿马政府希望通过运河收益提升本国的经济水平，其自然不愿意维持美国控制期间，巴拿马运河不盈不亏的尴尬状态。政府因此希望通过大幅度提高船只的通行费，削减运河工作人员的手段，让运河能为巴拿马政府提供尽可能多的利润。但是这一举措虽然为巴拿马政府提供了大量资金，但同样，也使许多航运公司出于成本考虑，选择放弃大西洋航线，转而选择通过苏伊士运河完成亚欧航运。而美洲东西海岸的航运不仅要面对高昂的通行费用，也要面对巴拿马政府吝于扩建所致的落后基础设施，让巴拿马运河在船只大小方面，也不得不有更加严格的限制。
另一个选择
在巴拿马运河的世纪困境中，一个新的解决途径出现在大家面前，这便是尼加拉瓜运河。正如前文所述，尼加拉瓜和巴拿马的商路之争，最后以巴拿马运河的修建而告终。这本就是因国际局势所迫，而产生的带有随机性的结果。实际上在修建运河的地理条件和位置层面，尼加拉瓜和巴拿马应该算是各有千秋，加之尼加拉瓜运河可以途经尼加拉瓜湖，施工成本不会跟巴拿马运河有太大差距。
更重要的是，在作者看来，尼加拉瓜运河的修建，将对航运和世界经济发展有巨大的积极影响。在航运方面，尼加拉瓜运河可以极大分流巴拿马运河的航运压力，虽然这会在一定程度上削减巴拿马政府的收入，但同时也会对世界运河航运管理起到“鲇鱼”效应。与此同时，新的运河将非常有利于美国能源与巴西铁矿石对亚洲的出口，并为中国与美洲东海岸地区的贸易往来，提供极大的便利。
美国的能源出口同样需要一条新的运河。摄影/Sergey Novikov，来源/图虫创意
最后，于中国而言，尼加拉瓜运河的修建将会成为巨大的发展机遇。目前世界在基建方面，中国有着其他国家难以比拟的能力，如果尼加拉瓜运河项目由中国承办或协办，可以为我国的工程机械、水泥建材、工程设计、工程施工等行业提供一次绝佳的产能释放的机会。参与世界级的航路修建，本身也极大提升中国的国际声量，为中国和拉美国家之间的经济往来，提供重要的纽带和样板。
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